[转载]运营成本靠政府补贴，为什么各地方政府还要上马地铁工程！

7月13日，国务院发布《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》提高了申报建设地铁和轻轨的相关经济指标。按照新标准，43个已获地铁建设批复的城市中，有多个城市指标不符合要求，这些城市申请新的地铁线路可能要黄了。今天小编就跟大家聊聊为什么各地政府急着上马地铁工程以及“地铁经济”这点事

1我国地铁现状及批复标准

截至2018年7月，中国已开通地铁的城市（以首条轨道交通开通时间排序）有36个，其中上海以673公里的运营里程占据榜首，杭州117.6公里运营里程排名14。

根据近期国务院发布的《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，提高了申报建设地铁和轻轨的相关经济指标。其中，申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入、地区生产总值分别由100亿元、1000亿元调整为300亿元、3000亿元。

按照新标准，43个已获地铁建设批复的城市中，有多个城市指标不符合要求，这些城市申请新的地铁线路可能要黄了。乌鲁木齐、兰州、包头、呼和浩特、洛阳、南通等多个城市指标不符合要求。

2地铁修建成本及运营状况

　国家发改委经济运行调节局局长赵辰昕在接受媒体采访时透露，地铁成本平均每公里达7亿元左右，整个行业最缺的就是钱。“当前，城市轨道交通建设资金主要来源是政府财政资金和间接融资，运营主要靠财政补贴”。目前大部分城市制定了地铁建设专项资金政策，地方政府每年集中财力拨付资金用于建地铁和还本付息。部分城市则学香港“轨道+物业”的盈利模式，通过轨道交通沿线土地与上盖物业的开发收益，来补建地铁的“窟窿”。“地铁建设成本和运营成本都很高，如果一个城市没有很大的客流量，不仅建设的时候是在赔钱，运营的时候也会是在赔钱。因为建设的钱已经花出去了，运营的时候又要财政输血进行补贴，这对有些地方财政的压力非常大。”　　据公开数据显示，南京地铁一号线原计划日收益值为200万元，但直到2016年实际收益依然不到60万。此外，地方政府对地铁运营上的财政补贴依然源源不断。例如，东莞地铁2号线2016年5月运营，目前日均客流量达10万人次。但2018年，东莞市财政还是计划安排了10.2亿元，支持地铁2号线运营。

3新增轨道交通带来的政府债务

交通运输部科学研究院城市交通与轨道交通研究中心副主任也吴洪洋表示，地铁的资金投入非常大，建设成本和运营成本都非常高，特别是后期的运维，需要地方财政源源不断输血，加重了一些地方的债务负担。提高门槛也能够遏制一些地方政府盲目追求GDP而投资地铁建设的行为。

据公开数据显示，包头市2017年前三个季度的财政收入为170亿元，同时背负着债务900亿元，之后又贷款183亿元修地铁，存在地方财政收入、负债率及所需基建资金严重不匹配的情况。近几年，基建领域内，在中国规范了发债、地方政府举债等行为后，PPP俨然已经成为地方政府的一根“救命稻草”。然而，随着PPP风险逐渐被暴露出来，地方上的债务风险依然没有得到有效遏制。以包头市地铁项目为例，在305.52亿元的项目投资，绝大部分资金来源于PPP模式，不仅为地方带来了沉重的财务负担，也为金融风险埋下了隐患。　

“地方政府通过融资平台融资，这样一部分债务成为了隐性债务，不会显现在账面上，但是政府依然要承担债务所带来的财政风险。”

控制地方债风险是新政策出台的核心关键词。今年3月，国家发改委就《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见(草案)》广泛征求意见，进一步收紧地铁建设的要求和标准。规定了申报建设规划的城市近三年的政府债务率不应高于 120% ，并且地铁系统每公里直接工程投资不超过 6 亿元。经梳理，自去年7月深圳轨道交通第四期建设规划获批后，近一年来国家发改委没有下发新的轨道交通批文。　　

“地方盲目投资地铁行为会给地方增加债务风险，背负很大的负担。”吴洪洋表示，特别是一些财力不够的城市，盲目修地铁，债务风险更大。另外，有些地方也出现本届政府借债下届政府来还的情况，这种发展方式也不可持续。